Zakladatelé automobilky byli Vincenzo Lancia (narozen 24. srpna 1881) a jeho kolega Claudio Fogolin. Vincenzo od roku 1898 pracoval u Ceirana, jehož firma vstoupila do nově založeného Fiatu. U této automobilky si Vincenzo udělal jméno jako inženýr a jako firemní závodní jezdec - sedm let patřil k nejrychlejším závodníkům světa. V roce 1906 se rozhodl osamostatnit a založit vlastní firmu. Podporoval ho v tom tehdejší šéf Fiatu Giovanni Angelli. Poznatky, které Lancia získal na základě zkušeností z automobilového sportu, uplatňoval při vývoji svých automobilů. Prvním modelem byla Alpha, která byla představena na turínském autosalonu v roce 1908. Tento model určil směr, kterým se měla Lancia ubírat - vyrábět konvenční automobily, ale s inovačními nápady, mezi které patřily např. vysokootáčkový motor nebo patentovaný systém olejového mazání. Celkem se vyrobilo 108 vozů, z nichž část byla prodána exkluzivní klientele. Mezi první kupce patřili i legendární dirigent Artur Toscanini, "letecký pionýr" Anthony Fokker nebo spisovatel Ernest Hemingway. V příštích letech následovaly další modely - Beta, Gamma, Delta, Epsilon, Eta (s vícelamelovou suchou spojkou), Zeta (s převodovkou a diferenciálem v jednom celku na přední ose) a v roce 1913 Theta (první sériové auto vybavené elektrickým systémem). V roce 1912 zavedl Lancia kovové ráfky, které nahradily do té doby používané dřevěné. Lancia od začátku kladl velký důraz na vysokou úroveň výbavy svých vozů.

Během 1. světové války vyráběla Lancia nákladní automobily pro armádu. Novinkami roku 1919 byly modely 50 HP se zavěšením zadních kol a Kappa s řadicí pákou uvnitř vozu, seřiditelným sloupkem řízení a elektrickým startérem. V roce 1922 byla představena Lambda - první model se samonosnou karosérií a zavěšením předních kol s vinutými pružinami. Toto řešení se osvědčilo a používalo až do roku 1931. Do té doby bylo vyrobeno téměř 13 tisíc automobilů. Další pokrok představoval luxusní model Dilambda, který měl palivovou nádrž jako nosný prvek a skříňový rám. Šasi bylo nadále zlepšováné - následníky byly v roce 1931 Artena a Astura. Toto šasi bylo vhodné pro zástavbu individuálních forem karosérií. Výrobci karosérií jako Pininfarina, Bertone a Carrozzeria Touring použili především šasi Astury a vytvořili překrásná kupé a kabriolety. V roce 1930 se začal vyrábět model Augusta, první "malá" Lancia, která nabídla luxus a pohodlí v malé kompaktní karosérii.

Roku 1937 byla veřejnosti představena Aprilia - sportovní vůz se samonosnou karosérií, hliníkovým motorem, zadní poháněnou nápravo u s podélným závěsným ramenem a karosérii, vyvinutou v aerodynamickém tunelu v Turíně. Bohužel Vincenzo Lancia se tohoto modelu nedočkal - v únoru 1937 zemřel na infarkt. Po jeho smrti se do čela firmy dostal Vincenzův syn Gianni. Po skončení 2. světové války pokračovala výroba modelů Aprilia a Ardea, ale Gianni chtěl přijít s novým automobilem místo modernizování obou stávajích modelů. Na turínském autosalonu v roce 1950 byla představena Aurelia, která se stala prvním automobilem na světě používajícím sériově vyráběný šestiválcový motor. Následovala verze Spider (na obrázku), jejíž design navrhnul Pininfarina. Lancia se stala první automobilkou v Itálii, která začala sériově vyrábět automobil s přední poháněnou nápravou (Flavia, 1960). Tento originální koncept pochází od Antonia Fessia, který se podílel i na vývoji Fiatu Topolino. V letech 1955 ÷ 1969 vedl automobilku Presenti. Automobilka se postupně dostávala do finančních problémů, které vyvrcholily v roce 1969. Kontrolu nad firmou převzal Fiat.

V sedmdesátých letech spolupracovala Lancia s francouzskou automobilkou Citroen na modelu Kappa. Tato spolupráce však byla předčasně ukončena a Lancia dokončila později Kappu sama. V roce 1979 získala automobilka ocenění "Automobil roku 1980" za model Delta, navržený Giugiarem. Z modelu Delta byla odvozena PrismaDelta 4WD s pohonem všech čtyř kol, pozdější verze s názvem Delta Integrale 16V se představiila na ženevském autosalonu 1989. Od roku 1991 byla vyráběna modernizovaná verze - ultimativní Delta Integrale Evoluzione. Díky Themě (1984) vyvinuté společně s Alfou Romeo, Saabem a Fiatem, se Lancia vrátila zpět do segmentu luxusních automobilů, kde byla úspěšná v dřívějších letech. V tom samém roce Lancia modelem Y10 vstoupila na trh s malými městskými vozy. Na vývoji Themy a Y10 se podílel Giugiaro. V roce 1996 se v nabídce objevilo první MPV (Zeta), na jehož vývoji se podílel i Fiat, Peugeot a Citroen. Nadšení pro technicky inovativní automobily ovládá i období 90. let. Stačí připomenout např. hliníkové motory 20v z KappyY a Thesis (na obrázku). Vývoj nových modelů se snaží v tomto trendu pokračovat, ovšem při zachování identity automobilky. (1982), což byla limuzína se stupňovou zádí. Roku 1986 byla představena nebo model Kappa SW - první vozidlo s hydropneumatickým samoregulačním systémem Nivomat, spřaženým se zavěšením McPherson. Trend neobvyklého designu pokračoval u modelů

Vývoj loga automobilky

1907

1911

1929

1957

1974

2007

Na začátku roku 1951 bylo několik Aurelií používáno soukromými týmy, ale Lancia vyvinula a postavila speciální závodní verzi pro závod v Targa Florio (verze B21) a v Mille Miglia (verze B20), která sice nebyla nasazena Lancií, ale měla její plnou tovární podporu. Na přelomu let 1951 a 1952 se Lancia poprvé oficiálně zúčastnila závodů v Le Mans, Mille Miglia, Targa Florio, Carrera Panamerica a dalších závodů. Tovární vývoj závodní verze Aurelie pokračoval v roce 1953 třetí sérií, ale v témto roce bylo rozhodnuto vyvinout "čistokrevný" závodní vůz. Tím byl model D20, který se v témže roce objevil v Mille Miglia a také soutěžil v Targa Florio a v Le Mans. D20 byl brzy nahrazen modelem D23, který vycházel z D20, ale neměl střechu. V srpnu 1953 debutovala verze D24 v závodě na 1000 km v Nürburgringu, kde sice oba dva nasazené vozy odstoupily, ale brzo se dočkaly úspěchu, když obsadily první dvě místa v závodě Carrera Panamerica. V roce 1954 v Mille Miglia získal D24 pro automobilku první celkové vítězství. Ve druhé polovině téhož roku byl představen model D25. Ten měl velmi krátkou životnost (pouze jeden závod).

V říjnu 1954 se v Barceloně Lancia poprvé zúčastnila závodů Formule 1. Byl zde nasazen model D50, který měl zvláštní design s mnoha ojedinělými rysy. Byl poháněn osmiválcovým motorem (úhel sevření válců 90°) s obsahem 2,5 litru. D50 byl velmi rychlý a vyhrál oba závody šampionátu a další. Ale v roce 1955 se stala tragédie, když v Monze za volantem Ferrari zahynul při havárii Ascari, hlavní jezdec Lancie. Krátce poté se Lancia stáhla z motoristického sportu. D50 však v závodech pokračovaly - několik automobilů bylo předáno Ferrari, které se s nimi zúčastnilo závodů v roce 1956 a Juan Manuel Fangio na jednom z nich vyhrál celý šampionát.

Lancia se v motosportu opět představila díky soukromým stájím, které v roce 1957 používaly model Appia a v roce ho nahradily Flaminií. S těmito modely bylo dosaženo spousty úspěchů a díky tomu ohlásila automobilka návrat. V roce 1962 a v následujících letech byl model Flavia používán skupinou závodních jezdců, vedenou Cesarem Fioriou. Tato skupina se jmenovala HF Squadra Corse. Do roku 1965 dosáhli jezdci ze skupiny spousty ú spěchů, ať už ve své třídě nebo celkových. Poté byla celá skupina přiřazena k Lancii a díky tomu opět vstoupila automobilka oficiálně do motoristického sportu. Toho roku se také poprvé v rally objevila Fulvia. Kupé s motorem 1.3HF byla používána v letech 1967 ÷ 1969, než byla nahrazena verzí 1.6HF v říjnu 1969. Ta byla v roce 1970 velmi úspěšná, ale v následujících letech se počet dosažených úspěchů snižoval. Automobilka tedy začala vyvíjet jejího nástupce. Tím byl Stratos (na obrázku), původně koncept od Bertoneho, který byl poháněn šestiválcem od Ferrari. Bylo postaveno zhruba 500 automobilů. Před homologací v říjnu 1974 dosáhl několika úspěchů v závodech, kterých se mohly účastnit i prototypy. Úspěchy pokračovaly, když Stratos vyhrál na svém prvním závodě v rally San Remo. Ve stejné době byla vyvinuta závodní verze modelu Beta s šestnáctiventilovým motorem a společně se Stratosem vyhráli pohár konstruktérů v roce 1974. To se opakovalo i ve dvou následujících letech, kdy Stratos ovládl šampionát WRC. Fiat se rozhodl nahradit Stratos modelem 131, který vyhrál další šampionáty. Stratos se však dále účastnil závodů a v roce 1977 s ním Munari vyhrál pohár jezdců.

Protože do rally vstoupil Fiat, Lancia se soustředila na soutěže závodních vozů. Jako závodní vůz byla zvolena Beta, jejíž vzhled se podobal formuli. Beta Montecarlo s přeplňovaným motorem 1400 debutovala v závodě v Silverstone v květnu 1979 a ten rok vyhrála celý šampionát ve své třídě. Ve dvou následujících letech vyhrála Beta Montecarlo pohár konstruktérů, v roce 1981 již v barvách Martini. Podle změny pravidel roku 1982 vyvíjela Lancia automobil Skupiny 6 pro sezónu 1982 a automobil Skupiny C pro sezónu 1983. Model LC1 závodil v roce 1982, ale Porsche ho těsně porazilo. Automobil pro Skupinu C se účastnil závodů v letech 1983 ÷ 1986, ale vyhrál jen několik závodů. Potýkal se se spoustou problémů se spolehlivostí a nikdy šampionát nevyhrál.

V roce 1980 Lancia opět vyvíjela automobil pro rally. Bylo totiž rozhodnuto, že Fiat 131 měl být nahrazen. Výsledkem byl model 037 neboli Rally. Závodu se poprvé zúčastnil v roce 1982 a dosáhl několika vítězství. Následující rok získala 037 titul. V dalších letech získávaly navrch automobily se všemi poháněnými koly a 037 už na ně nestačila. Lancia tedy vyvinu la Deltu S4 (na obrázku vlevo), která se objevila v roce 1985 a hned svůj první závod vyhrála. Lancia se v roce 1986 dočkala několika úspěchů, ale stalo se také několik tragédií: v Portugalsku bylo zabito několik diváků a na Rally Korsika zahynuli jezdci Toivonen a Cresto, když ztratili kontrolu nad svým automobilem. Lancia ztratila naději vyhrát šampionát a Skupina B byla nakonec zrušena. Byly zahájeny práce na vývoji modelu ECV, náhradě S4, ale nikdy nebyl v závodě použit. Po zrušení skupiny B se automobilka účastnila skupiny A, napřed v roce 1987 s Deltou 4WD, v dalších letech s Deltou Integrale (na obrázku vpravo). V letech 1987 až 1991 získala pět titulů. Lancia oficiálně ukončila účinkování v rally na konci roku 1991. Jolly Club však v závodech pokračoval nadále a v roce 1992 se mu podařilo získat pohár konstruktérů, v pořadí již šestý.